octubre 30, 2020

El TIPNIS desde una perspectiva integral. Geopolítica e infraestructura

por: Freddy Michel *

Si bien es cierto que el Territorio Indígena Parque Nacional Isibóro Sécure (TIPNIS), es un tema actual y mayormente tratado en la coyuntura, entendemos que es parte de un proceso donde podemos ubicar causalidades, consecuencias, inicios, indicios, etc..

También entendemos que esta problemática tiene muchos elementos que al unísono son complejos de entender, por lo qué es necesaria su separación, para luego efectuar un análisis en su integridad, es decir, por partes y estas como una propiedad mayor, no como la simple suma de partes. También, es necesario abordar la temática desde lo deductivo para luego bajar a lo inductivo y viceversa de forma que se pueda generar la dialéctica necesaria en la construcción e interpretación del dato.

En lo geopolítico, está presente la discusión o el tratado del nuevo orden mundial, o por lo menos en proceso, donde el Brasil tiene un rol protagónico en el continente sudamericano y en el orbe. Ampliamente desarrollado en este mismo periódico en su anterior edición.

Lo cual puede explicar su interés en la profundización de la coopción de nuevos mercados, a través de la promoción de su industria con amplia huella ecológica, es decir a pesar de su propio ecosistema y de los países limítrofes, considerados como parte contigua a su territorio. Donde la infraestructura, la energía (fósil, hídrica, biomasa, etc), tienen una importancia trascendental, para proseguir posesionándose como la cabeza y el cuerpo de un bloque hegemónico.

Más recientemente, el interés creciente por el petróleo, las tierras y la madera en la América Latina tropical provocó una alerta sobre sus implicaciones para la biodiversidad (Bowles et al., 1998) pero este tipo de preocupación llegó a su máximo en la Amazonía brasileña, que fue sucesivamente sometida al Programa “Brasil en Acción” (1996-1999), al “Avanza Brasil” (2000-2003) y, actualmente, al “Programa de Aceleración del Crecimiento” (PAC), a lo que se suman las incidencias de la promoción de los biocombustibles, en especial del biodiesel. En general, cada programa recicla los anteriores, aunque pueden cambiar prioridades y añadir nuevas propuestas.

En este modelo la infraestructura relacionada al transporte, entre otros, tiene una importancia vital para la consolidación brasileña, donde la carretera en la carretera del TIPNIS, nos transfieren sus externalidades medio ambientales, lo cual tiene una singular importancia para el nuevo orden en la Era Planetaría.

El corredor este-oeste: con el objetivo principal de vincular los puertos del pacífico de Chile (Arica e Iquique) con el puerto de Santos en el Atlántico en Brasil a través de Bolivia. Adicionalmente se vincula con los puertos de Antofagasta en Chile, utilizando la vía férrea existente y mediante un ramal con los puertos de Ilo y Matarani en el Perú.

Desde el punto de vista de Brasil y Chile, éste es uno de los corredores imprescindibles para impulsar el comercio.

Sin embargo, las repercusiones o impactos ambientales, tantas veces nombrado por expertos, es de trascendental jerarquía, por lo menos para la salud del planeta. Razón por la cual, hasta el momento se habla y escribe sobre los impactos directos, esto es lo que conlleva la obra en su construcción, es decir, en el momento de la construcción de la carretera que sucede y como se puede mitigar, para lo cual se instruye llevar a efecto una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), sin embargo poco se habla y escribe sobre el impacto indirecto de la obra, para el caso la carretera, que se da a mayor distancia del trazo de la carretera tanto en lo espacial como en lo temporal, es decir, mayor impacto extensivo a cada lado de la carretera, a medida que pasa el tiempo.

Otro aspecto, trascendental, que no se menciona, es la ausencia o falta de una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), donde se toca la planificación territorial a corto plazo, mediano y largo plazo, por supuesto EIA complementa a esté. Para el caso como afectará a todo el territorio y a sus contiguos, (e.g.) a las sabanas de moxos, que pasaría si se dejan de alimentar los acuíferos del TIPNIS, a donde iría ese potencial hídrico?

Ahora, el problema en el impacto indirecto, está en que no se puede predecir, por lo menos si no se tiene el EAE, que pasará al momento de la construcción y después de la construcción, es decir, en cuanto a territorio y temporalidad. (e.g.) con el volumen de deforestación, siendo que la mejora y la construcción de una nueva carretera está directamente relacionada la explotación de recursos naturales (RRNN), esto es a mejores y nuevas carreteras mayor explotación de RRNN, lo cual necesariamente comienza con la deforestación, como podemos evidenciar para la misma Amazonía brasileña.

La Amazonía brasileña ha provisto evidencias indiscutibles de lo que sucede cuando reconstruyen carreteras. En ellas, la deforestación alcanzó entre el 33 y el 55% de la faja de 50 km a cada lado de carreteras nuevas en apenas 13 años (Alves, 2000; IPAM/ISA, 2000) o hasta 90% del límite de 100 km. de la faja vial principal en lugares de colonización más antigua (Alves, 2001a). Otro trabajo de Laurance et al (2001, 2002) evaluando el impacto de las carreteras previstas en la Amazonía por el Programa Avanza Brasil demostró, sobre la base de una evaluación precisa de lo ocurrido en los 20 años anteriores, que la deforestación a cada lado de las carreteras asfaltadas había sido en promedio de 28% hasta 10 km, de 18% hasta 25 km, de 4% hasta 50 km, de 10% hasta 75 km y de más de 6% hasta 100 km a cada lado. Las carreteras no asfaltadas tenían el mismo impacto que las asfaltadas hasta 10 km pero éste disminuía más a mayor distancia aunque existía deforestación significativa hasta 50 km a cada lado. Sobre esa base, ellos previeron que la faja de influencia de las carreteras asfaltadas podría ser como mínimo optimista de 26 a 75 km a cada lado, dependiendo de las características del área y que podría llegar de 50 a 200 km a cada lado en escenarios pesimistas.

Entonces el cálculo de 5 km. A cada lado del camino, queda precario, como podemos apreciar en la cita de Dourojeanni, probablemente sea sobre el impacto directo y no así del indirecto.

En esta vorágine y la locura con la integración (IIRSA) como sinónimo de progreso, podemos mencionar algunas, de norte a sur: la muldimodal Manta (Ecuador) – Manaos (Brasil), la Carretera Pucallpa (Perú) – Cruzeiro Do Sul (Brasil); el Corredor Interoceániso Sur, que une Perú y el Brasil, con una proyección para Bolivia; el Corredor Norte que une Bolivia con Brasil; etc., etc. En las megaestructuras mencionadas, Brasil está presente como punta de lanza en la integración bioceánica, de forma que pueda sacar su producción por estos corredores al Asia y a EEUU.

La carretera llamada Interoceánica Sur en Madre de Dios, Perú está diseñada para aumentar el transporte de soya brasileña a la costa Pacífica, donde estará exportada a los mercados asiáticos para su uso como alimento agropecuario y para producción de biodiesel. La carretera, ya bajo construcción, es uno entre los primeros 31 proyectos de IIRSA programados para completarse antes del año 2010. La carretera está financiada por la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES), el Banco Inter Americano de Desarrollo (BID), y el gobierno peruano.

(http://porlaamazonia.blogspot.com/2007/12/pueblos-indgenas-se-organizan-contra-la.html)

Ahora lo del progreso, por supuesto que trae progreso y seguramente incrementar el coeficiente de Gini hacia el 1, es decir, que se acrecentará la inequidad en la distribución de los ingresos y la diferencia entre pobres y ricos, porque lanzando a poblaciones enteras al mercado, sin ninguna planificación, lo único que se generará es mayor dependencia local y lo más penoso que el anunciado anhelo de la subsunción del trabajo en el capital se lograría plenitud con organizaciones indígenas.

Si bien las poblaciones locales, en general y los indígenas en particular, tendrán una mayor relación con el mercado en la venta y en la compra de productos esta será siempre en desmedro de las poblaciones locales, esto porque la producción local entrará a competir con la producción transnacional, regional y nacional para el caso del TIPNIS con el Brasil y Chile. Entonces no se necesita recurrir a indicadores económicos para darnos cuenta de lo que puede suceder.

Por ahora nos quedamos en las carreteras, el próximo número, Dios mediante, será sobre las hegemonía y Centrales Hidroeléctricas, para luego pasar a los bloques petroleros, la normatividad y los convenios internacionales, la biodiversidad directamente proporcional a la multiculturalidad, las TCO y las TIOCS, lo indígena y lo campesino, la propiedad privada, lo emic, etc, etc, de forma que podamos analizar todos los elementos que componen la problemática del TIPNIS.

*     Docente investigador de la UMSA

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