diciembre 3, 2020

Acerca de la plurinacionalidad del transporte público

Desde el emprendimiento político de los procesos de nacionalización en el país, la figura de la propiedad pública tiene una nueva manera de ser reflexionada y también juzgada. Desde los tiempos oligárquicos en que era mínimo y lo privado–monopólico era la regla, pasando por las nacionalizaciones del 52’ en que la propiedad pública se hizo estatal, conociéndose luego sobre los negociados movimientistas a nombre de todos. Frente a ese argumento precisamente, o con él, el neoliberalismo posterior justifica la ola privatizadora que rifa los recursos nacionales al mejor postor; el resultado es la expropiación de recursos del país con una ínfima ganancia para las arcas nacionales. Ya en nuestro tiempo, una nueva contra respuesta frente al extremo privatizador de vender nuestros recursos naturales en las peores condiciones, fue precisamente el gobierno democráticamente elegido de Evo Morales, que instauró una nueva etapa de nacionalizaciones, en las que el socio fundamental es el Estado Plurinacional y las empresas transnacionales son socias minoritarias que se quedaron, porque aún en esas condiciones el negocio es rentable.

El transporte público tuvo un recorrido similar. Desde los lejanos tranvías públicos en algunas ciudades, que eran de una inversión importante del Estado, pasando por el transporte pequeño pero privado hasta el crecimiento corporativo de los gremios y sindicatos que paulatinamente se hicieron cargo de repartir rutas y otorgar frecuencias del transporte, con muy poca participación de alcaldías y de la Policía de Tránsito. Fueron precisamente estos gremios los que enfrentaron los primeros intentos de reconformar un transporte público como la EMTA durante la UDP, que terminó quebrada no sólo por el boicot de los trasportistas sino por el manejo corrupto de la administración, como dando la razón a los privatizadores.

Finalmente, en la ola de la nacionalización, el Estado Plurinacional asume la tarea también de velar por garantizar un transporte efectivo para la ciudadanía en todo el país creando Boliviana De Aviación (BOA) que, ante la quiebra del LAB, línea bandera de la aviación nacional, y, posteriormente, la quiebra de Aerosur de intereses privados, queda con el campo libre para realizar un emprendedor monopolio de las rutas tanto nacionales como, paulatinamente, las internacionales. En el transporte urbano terrestre, y en el caso particular de la ciudad de La Paz, los gremios de transportistas no cesaron de bloquear cualquier iniciativa de crear un transporte público. Tuvo que crearse una coyuntura política como la actual, en la que tanto el gobierno nacional como el municipal de La Paz han logrado credibilidad y un apoyo importante de la ciudadanía, para hacer posible un nuevo principio del transporte público urbano, con los Buses Puma Katari y el Teleférico.

En estas condiciones podemos afirmar que el transporte público nuevamente se ha posicionado frente al privado, o más bien buscado una adecuada complementación, que es la manera en que la Constitución nos propone: aprender a vivir la diferencia pero buscando equidad. Asumimos que la ciudadanía vive los beneficios de ese proceso de socialización de los recursos nacionales donde las demandas populares han tomado cuerpo en comodidad, mejor trato y en precios más económicos para el transporte. Sin embargo, estas tareas, que tienen que ver con la modernidad liberal y la inclusión, tienen serios problemas para entender lo que el país se ha propuesto constitucionalmente al hablar de Estado Plurinacional y Democracia Intercultural.

No es precisamente la ganancia o la recuperación de la inversión el objetivo central de las empresas sociales del transporte, más bien el beneficio social es el fundamental, sin dejar de velar por un proceso de auto capitalización que le permita sostenibilidad. Por eso las tarifas en definitiva no son una competencia con el privado sino una tarifa social para acceso e inclusión tanto para el transporte laboral

como para el ocio y el transporte turístico. En casos el BOA lo ha realizado logrando que sus tarifas sean las más bajas en el contexto regional y que los aviones, que simbólicamente han quitado la primera clase de sus asientos, tengan como pasajeros una cada vez mayor plurinacionalidad, donde trajes y sombreros, polleras y corbatas se confunden y posicionan en los espacios públicos.

En el caso del Teleférico, como símbolo único del transporte masivo, al parecer la lógica sigue siendo muy capitalista y poco adecuada a los fines que se persigue como empresa social. De esta manera, lo que se persigue penalmente al transporte privado en el denominado “trameaje” (es decir cobrar por tramo recorrido y no tarifa única por todo el viaje) se practica en el teleférico, pues el pasajero debe pagar doble pasaje si desea pasar de una línea a otra. Pero eso no es todo, también la administración se ha creado otras maneras de lucrar cuando le pone una altura a los niños pequeños (86 cms. que es la altura promedio de niños de 2 años) para que deban pagar pasaje. Seguramente podrán explicar y justificar con el lucro la aplicación de estas medidas, sin embargo, eso no explica su uso social, o bien, ¿cómo se le explica a una señora de El Alto que debe pagar por cada uno de sus pequeños hijos al subir al teleférico cuando en los minibuses privados le permiten subir con un sólo pasaje a todos? ¿Cómo le explican que su Estado Plurinacional tiene un transporte más caro y menos popular que los privados que circulan en las peores condiciones?

No sólo eso, sino que quizás sea bueno aprender del uso del transporte público en países muy neoliberales pero que han privilegiado un uso público y popular del transporte, como es el caso de México, donde cerca de 6 millones de personas por día se transportan en el subterráneo o metro, sin ninguna restricción para los niños pequeños. En ese país la única restricción de altura es para la seguridad de los propios niños cuando, por ejemplo, en la “montaña rusa” de los parques, existe una altura mínima para ingresar y no así para pagar donde también hay un precio preferencial. También habrá que mencionar que con un sólo pasaje, la persona puede cambiar de líneas las veces que quiera, si es que no sale de la estación.

Ahora bien además de poner en evidencia algunas lógicas que no competen a la inclusión popular que se busca con el transporte público; también nos quedamos con la interrogante de, ¿cuál es la parte de plurinacionalidad que contiene la gestión de las empresas públicas de transporte? Podríamos señalar que un factor es la diversidad de quienes ahora pueden acceder a ese transporte, pero esta conquista liberal ya es generalizada en varios países; no es suficiente para explicar la Democracia Intercultural que buscamos que se subsuma en la cotidianidad de la convivencia entre bolivian@s. Así, vemos que las políticas públicas de transporte siguen dirigidas al mercado exterior, a los turistas que abordan nuestros aviones o que vienen a conocer el teleférico. No existen señales propias de identidad que nos permitan reflexionar lo diferente de lo que estamos construyendo. Quienes atienden en los aviones siguen conteniendo el mismo fenotipo de la exclusión, y los anuncios siguen siendo en castellano e inglés (por norma internacional) pero no existe ningún intento para que los idiomas (al menos uno según el tramo) puedan incorporarse e incluir a los pasajeros diversos. Lo propio en los anuncios del Teleférico (más allá de los nombres de las estaciones).

En fin, lo que queremos poner de manifiesto es que el Estado aún se debate entre realizar un liberalismo incluyente que de acceso a la modernidad a la mayoría, junto a la tentación de lucrar para recuperar los costos de esa misma inclusión; pero, además, sin todavía traducir la plurinacionalidad a la cotidianidad de la vida en conjunto, donde lo que se trata es que todos con su propia identidad sean tomados en cuenta y no obligados por las circunstancias a adecuarse a los modos de la modernidad urbana que siguen siendo parte de una mentalidad modernizante y colonizadora que no termina de entender que la Democracia Intercultural es un camino que recorremos cada día y entre todos y todas, y que no excluye a nadie.



*    Juan Carlos Pinto Quintanilla es sociólogo.

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