noviembre 26, 2020

Las nuevas élites emergentes del transporte pesado

Con un sector financiero dinamizado los diferentes nichos transportistas viven una gran ascendencia económica y práctica socio cultural.

Bajo el nuevo paradigma que se viene construyendo en la reconfiguración del Estado Plurinacional boliviano, es fundamental ir contrastando los conocimientos de la vida cotidiana en los distintos sectores populares: comerciantes, cooperativistas, transportistas, entre otros.

El sector transporte es trascendental en su modalidad ‘Pesado’ para entender acerca de su desenvolvimiento, su dinámica y sus formas de reinventarse económica y socialmente. Este sector asume, en la actualidad boliviana, un rol importante porque es generador de empleo directo e indirecto a choferes y mecánicos. No obstante, estas empresas transportadoras de carga a nivel nacional e internacional llegan a tener una trayectoria social y laboral plasmada en una movilidad social, donde anteriormente los que se dedicaban a este rubro pertenecían a la población aymara en calidad de choferes que transitan hasta conformarse en pequeñas elites familiares de origen indígena proveniente del área rural, pero tras la atracción económica que genera este rubro, muchos profesionales empezaron a formar parte de este sector.

Contexto histórico

En el imperio incaico, el transporte era considerado como medio de desplazamiento de mercaderías y personas por lo cual se lo valoraba como un elemento central para las economías de las sociedades independientemente de su tamaño poblacional geográfico. Para nuestro caso, a modo de contextualizar el tema planteado, realizaremos una retrospectiva histórica del transporte.

Antiguamente la población contaba solamente con un medio de movilidad que eran los llameros, es decir, personas que se dedicaban a la crianza de llamas para luego prestar sus servicios de carga. En sí eran los primeros transportistas que permitían los intercambios de productos sin pasar necesariamente por el sistema monetario, el intercambio era más de tipo truque: alquilaban su fuerza de trabajo y la de sus animales. Desde el periodo colonial las llamas han sido sustituidas paralelamente por las mulas, por su capacidad de carga ya que se requería de estos animales en las minas para el traslado de los minerales. Entonces, los pastores llameros generaron un medio de transporte, encargados de intercambiar bienes y productos en ferias regionales o tambos (periodo hispánico). La presencia de este servicio es importante para la dinámica de la sociedad en tanto permite mercadear productos provenientes de diferentes pisos ecológicos. La propiedad de cantidades importantes de ganado estaba asociada con la idea de riqueza y poder según los españoles en el siglo XVI. En el Estado Inca existían los ‘señoríos aymaras’, que se caracterizaban por tener una organización sociopolítica de un ordenamiento regional. Los mismos, también se dedicaban a la economía pastoril, ubicados en el altiplano alrededor de los lagos Titicaca y Poopó. Existían varias etnias de collas, lupacas, carangas, soras, quillacas y los de pacajes, esta última tenían como cacique a Fernández Guarachi, que fue uno de los más ricos comerciantes debido a la acumulación de grandes cantidades de llamas. Existían paralelamente personas que de a poco fueron monopolizando el rubro debido a la influencia de sus cargos, como el de ser cacique: “los caciques gobernadores indígenas conformarán grupos de poder económico”.

Sus ganancias eran destinabas a la compra de cadenas de oro y bienes de ostentación económica. Esto permitió ensanchar la brecha de la desigualdad social. De esta forma se distinguían del resto de la sociedad, tanto de su mismo colectivo indígena y de los españoles, se los consideraban miembros de las élites locales. Los pastores muleros con el tiempo fueron cambiando su ganado por tráileres con los que viajan con el mismo propósito en la actualidad.

Las élites

Después del periodo de la independencia, la sociedad boliviana tuvo como principal producto de exportación la minería: cobre, estaño, plata. Este sector era dinamizado por compañías, negociantes, encargados de conseguir mercaderías para satisfacer ciertas necesidades de una sociedad. Existían casas comerciales y comerciantes, entre nacionales y extranjeros que operaban en este periodo. La importación a territorio boliviano se reflejó en maquinarias y materiales para la producción minera, hecho que representa la modernización en nuestro país. Uno de los más distintivos capitalistas es el empresario, Aniceto Arce, quien impulsó la modernización en la producción minera, e incluso fomentó la construcción de ferrocarriles que conectaban Antofagasta a Oruro y la estación de Uyuni, la que permitía el flujo de mercaderías extranjeras y nacionales. El segundo, imitaba al primero en sus aspectos sociales y culturales. En este periodo se puede ver la participación de la élite criolla-mestiza nacional, considerada para ese entonces, la oligarquía empresarial que operaba en la minería, en el ferrocarril y en el transporte.

El ferrocarril, surge bajo la necesidad de unir el Litoral Boliviano (Mejillones) y La Paz, en el año 1888; la Compañía Huanchaca obtiene la concesión para construir una línea férrea que parte de Acostan y termina en Oruro, dicho proyecto concluye en 1892 y posteriormente da origen a una construcción de redes ferroviarias en el país. Tiene como principales conexiones a: Uyuni, Oruro, Potosí, Cochabamba, Arica, Uncía, Corocoro, Guaqui, etc., permitiendo la importación de artículos manufacturados y la exportación de los minerales y la goma, hacia puertos del Pacífico. Es el periodo liberal, en el que generalmente las élites tradicionales estuvieron atrincheradas en el Estado y a cargo del poder político, cuando se beneficia con distintas medidas a sectores reducido de la población. Por otro lado, es la emergencia de los sectores populares entre kajchas e indios y caciques, cuando se pasa de una economía de dependencia a la libertad productiva.

Actualmente, se ve la participación de actores populares de origen aymara en el transporte pesado, rubro que anteriormente concentraba exclusivamente a la una oligarquía criolla-mestiza tradicional. Además, gracias a la migración se puede ver la incorporación de campesinos que se desenvuelven con lógicas andinas propias. De esta manera, se animan a desafiar al monopolio de la élite tradicional que se benefició con políticas estatales de los gobiernos neoliberales, como el caso del ex dictador Hugo Banzer, quien benefició a los militares y a otros sectores con préstamos bancarios.

Por otra parte, la emigración hizo que los aymaras se incorporen en el transporte como choferes, quienes en principio dependían de esta élite mestiza, pero después de aprender el funcionamiento de las empresas transportadoras rompieron con ese monopolio y crearon sus propios consorcios, convirtiéndose en la actualidad en una élite de qamiris, en la lengua aymara significa rico. Es un sujeto social que ostenta bienes, es decir, que puede tener grandes extensiones de tierra en su comunidad o, en algunos casos, importantes cabezas de ganado vacuno y ovino. En las ciudades son los que cuentan con empresas de transporte pesado, que invierten sus ganancias en la compra de varias cantidades de camiones, pero también son comerciantes importadores y exportadores de productos que tienen una conexión con el capital Chino. Estos actores son los que están construyendo y/o edificando la Ciudad de El Alto, con lógicas culturales propias de ser indígena. A esto sujetos sociales emergentes se las puede definir como: economías populares.

Dn. Javier Mendoza, nacido en La Paz, en el municipio de Achocalla, se inició como chofer-ayudante el año 1979, en la empresa de Transporte El Porvenir. Su función era acompañar al conductor para ayudar a superar los desperfectos de la movilidad y después fue relevo [1]. Luego de cuatro meses, trabajó como chofer de transporte internacional. Posteriormente, para conformar su empresa, fue ahorrando dinero para adquirir su propio camión pues se cansó de trabajar para otras personas. Más tarde, renovó su camión por una cisterna y con algunos choferes asalariados decidieron conformar la empresa ATB. Anhelaban ser cuentapropistas. Y es así que nace con siete cisternas esta empresa, la trayectoria de trabajo en el transporte pesado de estos aventureros les permitió conseguir contratos pero muchas veces les resultó complicado porque existía una asociación de transporte que monopolizaban el acarreo de hidrocarburos, lo cual les permitió diseñar políticas para contrarrestar estas adversidades. Ante esto, realizaron gestiones con instancias gubernamentales.

Los efectos de la nacionalización

Con la irrupción del proceso de cambio en el país se producen cambios estructurales al interior del aparato gubernamental: se nacionalizan los recursos naturales como los hidrocarburos a través de los Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos-Corporación (YPFB), en el 2006.

Con el arribo de campesinos, indígenas y sus aliados, al Estado, se logra dar paso a una nueva composición pluralista institucional. Por primera vez los indígenas aportan con críticas y propuestas al Estado Boliviano y ven a Evo Morales como un intermediario que puede dar soluciones a sus problemas. Los legisladores defenderán lo comunitario, ya que los gobiernos neoliberales negaban este tipo de perspectiva ideológica. Así, como efecto de esos cambios, el que consideraba que tener un tráiler era un riesgo porque se trabajaba con créditos bancarios, hoy en día asume una posición optimista.

En las cámaras de transportar se visibilizan los escenarios de poder, parecerían que no están fuertemente cohesionados, mucho más con la división de la Cámara Departamental de La Paz y la Asociación de Transporte de El Alto. Puede ser evidente que las pugnas de poder tanto administrativo y dirigenciales sean las que ocasionaron esta fragmentación, pero en el fondo, las consecuencias son para todo el transporte pesado, pues es evidente, cuando un sector o gremio se encuentra dividido, que no llega a influir en las decisiones políticas del gobierno. Es decir, se dificulta el realizar gestiones para que el transporte pesado tenga mejores condiciones para transitar por aduanas o carreteras; de esta manera se imposibilita el pedido popular de las masas a fines a un gremio. Por otro lado, las empresas de la clase media se caracterizan por tener cierto monopolio del servicio de transporte de carga y concentran un alto número de camiones.

Estos sujetos sociales, nuevas elites transportistas aymaras, se apoyan en redes familiares que manejan la empresa, profesionales del área administrativa e ingeniería mecánica, lo cual les permite una administración adecuadamente. Grupos consanguíneos, además se jactan de no ser oriundos de ninguna comunidad, identificándose con lo citadino, arrogándose el rol de una élite clase mediera criollo-mestiza, pero que indefectiblemente se desenvuelve en un marco de orden y prácticas socio cultural determinadas.


* Sociólogo y coautor del libro: Economía popular en Bolivia, tres miradas (2015).

1 Esto, es una definición popular que es asumida en este sector del transporte, donde existe un chofer titular y un relevo, el segundo se encarga de conducir el vehículo cuando el primero ya ha conducido por varias horas.

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