El siguiente cuestionario tiene el objetivo de responder algunas preguntas acerca de la conveniencia de construir la carretera que atravesará el TIPNIS desde una perspectiva comercial y económica. Lo que se desea saber concretamente es si su conclusión será beneficiosa desde una lógica de costo/ beneficio a mediano y largo plazo.
La Época (LE).- ¿Qué beneficios se espera que traiga la carretera que atravesará el TIPNIS para la economía del Beni y del país? y ¿Son realistas dichas expectativas?
Ernesto Sheriff (ES).- Hay que definir beneficios. El beneficio neto entendido como la suma de beneficios de unos versus las pérdidas de otros podría ser incierto. Por un lado están los beneficios económicos y financieros de quienes impulsan la construcción de la carretera, al sur del TIPNIS los cocaleros y al norte los sectores productivos tradicionales benianos. Del otro lado están los daños ambientales ocasionados por la carretera en sí pero también la degradación de la tierra en cuanto comience la intensiva explotación cocalera y la explotación del recurso humano indígena que al no tener contacto con el capitalismo ahora su exposición será violenta y claramente desventajosa. Sin nada que ofrecer como mercado en el caso boliviano, el grueso del tránsito brasilero tomará la ruta más corta al Pacífico que es la ruta que une directamente a Brasil y Perú. El propósito de Brasil es llegar lo más rápido y barato posible a China, no es hacer un favor a Bolivia ni a Perú. De lo contrario ya hubieran presionado hace décadas por hacer corredores. La utilidad de la carretera por el TIPNIS es netamente doméstica, integra al Beni de mejor manera que podría impulsar una agricultura orientada al mercado interno, particularmente Cochabamba y, sobre todo, proporciona a los cocaleros un inmenso territorio que podría elevar la producción y productividad de la coca toda vez que es territorio virgen y tendrá altos rendimientos. Las pérdidas inter generacionales no han sido ni estudiadas ni cuantificadas.
LE.- ¿Producirá un incremento en el PIB del Beni y del país cuando esta carretera esté abierta para su uso?
ES.- Beni es el departamento con mayor decrecimiento en los últimos 15 años. Una carretera no hace mayor diferencia aunque sí es necesaria como elemento complementario. Beni necesita una política de desarrollo de largo plazo y necesita al menos unas 2 o 3 carreteras de conexión nacional. Sin embargo, si nos fijamos en la carretera Santa Cruz – Trinidad, casi vacía, se concluye que la carretera por sí sola no genera crecimiento si no viene acompañada de un ambicioso programa de inversiones públicas y privadas. No veo en ningún lado la intención de hacer esas grandes inversiones en Beni. Por tanto el efecto esperado de la carretera en su PIB a corto plazo es nulo o muy pequeño positivo. ¿Vale la pena un aumento incierto del 1% del PIB el sacrificio de vidas humanas? En los años noventa nos preguntábamos ¿vale la pena 1% de reducción de la inflación el sacrificio de vidas humanas?
LE.- ¿Qué rol juega esta carretera en la aspiración de una Bolivia mejor articulada geográficamente? ¿Será un logro para la articulación interna del país?
ES.- La articulación es necesaria y eso va más allá de lo económico. Por soberanía también necesita ser articulada. Simplemente hay que estudiar dónde hacer el trazado y respetar la normativa que nosotros mismos como país en reconstrucción diseñamos en 2009. No es normativa impuesta por el imperio ni heredada de los gobiernos neoliberales. Nosotros nos impusimos restricciones para no reproducir el modelo explotador y depredador del pasado. Aniceto Arce negoció el mar a cambio de tener un tren para su mina en nombre de la integración nacional.
LE.- ¿El retiro de la intangibilidad ayuda al desarrollo de Beni o es una amenaza al equilibrio ecológico?
ES.- La palabra clave ha sido tocada: desarrollo. Aumento del bienestar actual y futuro de los individuos afectados por la decisión de política pública. La literatura de los últimos 30 años ha enfatizado que acciones aisladas (como la carretera) tienen efectos perniciosos de largo plazo si se invaden zonas sensibles en términos ambientales y mucho más cuando se invaden poblaciones aborígenes para obligarlas a insertarse al circuito mercantil. El caso de Papua y Nueva Guinea es escalofriante. En menos de 40 años han desparecido los aborígenes y sus descendientes tienen una calidad de vida de cuasi esclavos, pese a que su incorporación fue efectuada en el siglo XX al amparo de las leyes y paradigmas civilizatorios modernos. No fue suficiente. Beni tiene más de 200 mil kilómetros cuadrados de territorio, casi diez veces más grande que Israel. ¿Depende su desarrollo de una línea en particular? ¿Es tan difícil su geografía que ese paso es el único que lo conecta con la civilización? La concepción de desarrollo es la clave. Si se quiere un desarrollo capitalista pro mercado, se debería eliminar cualquier restricción al uso de la tierra, depredar todo y eliminar si es posible a los aborígenes o llevarlos a reservaciones como se hizo en Estados Unidos. Si la concepción es humano integradora como se suponía que es la concepción detrás de la Constitución que nosotros mismos apoyamos, entonces debiera quedar bien claro que una acción netamente mercantil no es garantía de desarrollo, y en este caso, dada la debilidad estructural del Beni, ni siquiera crecimiento económico. De la carretera Trinidad – Santa Cruz realmente tenía mejores expectativas. No se mató a nadie. No se expulsó a nadie de su territorio. No aumentó la producción de cocaína gracias a esa carretera. Beni y Santa Cruz me parecía una mejor complementación productiva dado que Santa Cruz es el motor de la actividad económica boliviana y no Cochabamba. Y, sin embargo, no pasó nada en términos de crecimiento o desarrollo. De todas maneras, jamás se hizo una evaluación de impacto.
LE.- ¿Es inevitable que su construcción sea un incentivo para la ampliación de los cultivos de hoja de coca a lo largo de su trayecto?
ES.- Sí. La presión de la producción cocalera es gigantesca. La coca depreda rápidamente la tierra, precisa de nuevas tierras permanentemente. Pasó en los Yungas y está pasando en el Chapare. La reserva TIPNIS es un botín apetecible sin ninguna duda. No son los soyeros los que presionan por la carretera, no son los ganaderos, no son las industrias brasileras ni tampoco hay industrias nacionales presionando por una carretera. Y en estas decisiones, si somos consecuentes con el materialismo histórico, siempre hay una razón económica, es fácil dónde ubicarla.
LE.- ¿Qué ventajas comparativas y competitivas supondrá esta carretera para el comercio boliviano frente al resto de Latinoamérica?
ES.- Muchas por supuesto. Para las pujantes industrias benianas significaría una reducción de hasta 5 dólares por tonelada para sus múltiples exportaciones. Las manufacturas y productos agropecuarios benianos podrían invadir el mercado cochabambino tal como lo hicieron con el mercado cruceño con la carretera que los une. Y, ni qué decir, del resto de los productos bolivianos que podrían llegar a Brasil por una tercera vía yendo al norte hacia la nada, donde sólo va el narcotráfico, en lugar de hacerlo por San Matías o Puerto Suarez. Los productos brasileros que lleguen por la carretera se podrían quedar en Bolivia en lugar de ir a China o Estados Unidos y generar actividad económica, en el peor de los casos, los transportistas brasileros se quedarían algunos días en Bolivia gastando en alimentación, prostíbulos y hoteles generando empleo para nuestros habitantes. No, la posibilidad no es binaria. No todo depende de la carretera, hay muchos factores. Si se quiere responder esta pregunta se debe hacer un profundo estudio econométrico para encontrar qué productos se hacen competitivos con ese pedazo de carretera y cuáles no lo pueden ser a pesar de la carretera. Y, estos beneficios, siempre, compararlos con los costos.
LE.- ¿Se puede decir que su construcción toma en cuenta potenciales daños ambientales que muchos ecologistas consideran inaceptables o se trata de una exageración?
ES.- La normativa de construcción de carreteras mundial y nacional obliga a la minimización de daños ambientales, esto no quiere decir que por tomarlos en cuenta los daños ambientales no existan. Si vamos a matar a alguien tomando en cuenta los daños psicológicos del acto, lo matamos suavecito, digamos con una inyección, pero igual lo matamos. El problema de fondo es que estamos invadiendo una reserva natural un área protegida. Para darle tal título se tenía la certeza de que cualquier intervención en dicha área, sea del tipo que sea y por la razón que sea, sería desastrosa en términos ecológicos y humanos. Por eso se la protegió.
LE.- ¿Existe una relación entre esta carretera y la aspiración boliviana de superar su matriz productiva primario exportadora?
ES.- La aspiración boliviana de superar su matriz primario exportador implicaba en palabras del propio Plan Nacional de Desarrollo:
“…esta transformación de la matriz productiva estará cimentada en 5 ejes estratégicos: Industrialización, Diversificación productiva, Reconversión Productiva, Soberanía productiva y alimentaría y Diversificación de los Mercados Internacionales.”
Y en palabras de la Agenda Patriótica:
“Soberanía Productiva Con Diversificación y Desarrollo Integral Sin La Dictadura Del Mercado Capitalista”, […] “un país turístico, artesanal y manufacturero, productor y exportador de productos alimentarios únicos y otros de consumo masivo y con alto valor agregado”.
¿Qué tiene que ver destruir el TIPNIS con esto? Nada. La matriz productiva no se diversificó en los últimos años, más bien se hizo más dependiente del gas, y no creo que lo haga espectacularmente con la carretera. No nos engañemos.
LE.- ¿Existen experiencias similares en la historia de Latinoamérica?
ES.- Sí. Voy a citar tres en países hermanos fronterizos. La más reciente en Perú, que con el descubrimiento de petróleo, en nombre del progreso se invadió territorios protegidos, sin embargo, las cantidades no eran tan significativas como se esperaba y el crecimiento peruano, espectacular desde hace 11 años que se debió a otros factores, no llegó a los territorios indígenas que siguen siendo pobres. En Brasil, la invasión terrateniente al Amazonas que incluyó el asesinato de Francisco Alves Mendes Filho (Chico Méndes) finalmente se tradujo en múltiples carreteras, sin embargo, los estados más pobres de Brasil son los amazónicos y los aborígenes desplazados ya no existen como cultura, ahora son ciudadanos brasileros sin noción de lo que fueron. Finalmente Chile, el modelo que creo que se busca imitar, canibalizó de tal manera su desarrollo a costa de mapuches y araucanos que ellos, reducidos a pequeños territorios al sur, no se creen chilenos, han sido agredidos de manera secular siendo expulsados de cuanto territorio era apto para el “desarrollo y progreso” de los otros.
LE.- ¿Se puede esperar que su construcción y conclusión tenga efectos políticos de largo alcance o profundo impacto?
ES.- No creo que existan grandes cambios políticos por dicha causa, la suma será casi cero. Por un lado el gobierno ha incursionado en el TIPNIS esperanzado en el apoyo cocalero que es su principal pilar político y el grupo de interés más poderoso dentro de la alianza y, en la posible mayoría electoral en el Beni con la bandera del desarrollo. En 2019 el TIPNIS seguirá siendo promesa y seguramente muchos serán atraídos por la misma. Incluso puede que ganen en el Beni. Los cocaleros presionaron desde siempre por ingresar al TIPNIS, y ahora deben honrar su palabra de movilizarse por la reelección de forma más militante. Ello sumará votos a la alianza gobernante (los obligados y agredidos por los cocaleros y los benianos creyentes de un rápido y definitivo crecimiento). Por otro lado, están los indígenas y pueblos amigos agredidos por la incursión que en suma son pocos, unos cientos, cuya oposición llegará a ser incluso beligerante pero intrascendente dada su debilidad y escasa red de apoyos y, también algunas élites urbanas progresistas cuya decepción del actual régimen a causa de esto se traducirá en algunos votos menos para el MAS. Sobre los partidos de oposición no creo que ninguno esté en condiciones de tomar la bandera del TIPNIS y sacar provecho por dicho vejamen. La juventud, profundamente progresista y fiel defensora del desarrollo integral y sustentable, probablemente sea un factor en contra si las elecciones fueran hoy, pero como tienen corta memoria, para el 2019 tal vez no sean tan numerosos como ahora en su oposición a la invasión al TIPNIS.
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